MOTOR CB 750 K1 Empat

Honda CB 750 K1 Empat

The CB750K1 Empat dijual 1970-71 dan tersedia dalam salah satu dari empat warna: Candy Ruby Red, Candy Emas, Lembah Hijau Metalik, atau permen Garnet Brown. Garis tangki bensin adalah emas. Tangki, mencakup sisi, dan bagian atas garpu adalah dari warna dasar (merah, emas, hijau, atau coklat). Penutup samping yang lebih kecil dan tidak ada slot di tepi terkemuka. Ada dua sistem kabel throttle (tarik terbuka dan menarik ditutup). Shell lampu juga warna dasar. Sistem pembuangan adalah 4-ke-4. Mesin 736cc SOHC adalah 2-valve inline bah kering 4 silinder dihubungkan dengan transmisi 5-speed dan rantai drive. Nomor seri mulai CB750-1.044.650.

SPESIFIKASI :

Membuat Model	Honda CB 750 K1 Empat
Tahun	1.970
Mesin	Air didinginkan, melintang empat silinder, empat langkah, SOHC, 2 katup per silinder.
Kapasitas	736
Diameter x Stroke	61 х 63 mm
Kompresi Rasio	9.0:1
Induksi	4x 28mm Keihin karbohidrat
Penyalaan / Mulai
Max Power	69 hp @ 8000 rpm
Max Torque
Transmisi / Drive	5 Kecepatan / rantai
Bingkai	Tubular mencuri cradle duplex
Suspensi Depan	Garpu teleskopik non disesuaikan.
Rear Suspension	Guncangan ganda, preload adjustable.
Rem depan	Tunggal 290mm disc
Belakang Rem	178mm Drum
Ban depan	3.25-19
Rear Tyre	4.00-18
Kering-Berat	239 kg
Kapasitas Bahan Bakar	17,1 liter
Kecepatan Teratas

Jalan Uji

"The Finest .. Harus Agak Extravagant, Untuk Melampaui Kebutuhan Dasar, Namun Be Incredibly Fungsional, Untuk Meningkatkan, Ketimbang Hanya Memuaskan Pengalaman Tunggang"

Lelah ORANG tidak memperhatikan? Dalam beberapa tahun terakhir, sepeda motor menandai Anda sebagai seorang laki-laki terpisah. Tidak aneh. Anda tidak mulai naik menjadi sebaliknya. Tetapi ketika Anda mulai, Anda menemukan perasaan, sukacita, bebas fisik, jamban untuk diri sendiri. Anda bersinar dalam, senang bahwa Anda memiliki sesuatu yang orang biasa tidak berbagi. Tapi sekarang setiap orang mengendarai sepeda motor, dan Anda sudah berhenti melambaikan tangan kepada orang lain, dan hal-hal tampaknya tidak sama lagi. Satu-satunya hal yang bisa menyala lagi api Anda adalah sepeda jalan terbaik di dunia. Ini harus menjadi boros, sehingga penonton iri akan dipaksa untuk mengatakan, "Tapi siapa yang benar-benar membutuhkan semua itu," bangga berdebar tangki Twin bocor nya. Hal ini juga akan harus sangat fungsional. Roadable. Nyaman. Responsif. Anda ingin entitas mekanik bermakna, bukan babi berhiaskan berlian.

Memiliki sepeda seperti ini, Anda bisa jempol hidung Anda di Honda Motor Company, yang paling bertanggung jawab untuk melihat bahwa gerombolan pengendara nouveau kerumunan Anda di jalan pribadi Anda. Tapi jika Anda memiliki yang terbaik dari semua mesin produksi, ini jawaban roda dua ke Ferrari-Maser-Vignale-Porsche-Lusso-Lambhorgini-Super-pesante, Anda akan mengendarai Honda 750cc empat silinder. Soichiro-San akan memiliki tertawa terakhir.

Hal ini sangat jelas berada di luar argumen. Beberapa akan mengatakan bahwa itu terlalu berat, atau suspensi yang terlalu kaku, atau terlalu tenang, atau bahwa empat silinder yang terlalu banyak untuk sepeda motor. Tapi total lebih besar daripada jumlah bagian-bagiannya. Jika Empat tidak berjalan lebih cepat dari 120 mph, jika tidak mengubah 100-mph berdiri seperempat-mil, itu akan tetap yang terbaik.

Superlatif ini mencakup banyak faktor. Kebanyakan orang mengambil begitu saja bahwa Anda tidak bisa bersandar raksasa £ 500 sekitar bergantian seperti Anda dapat sebuah Tunggal baik atau Twin. Fakta: hampir mustahil untuk tanah yang 750, yang memungkinkan perbankan sebanyak, atau lebih, dari Superhawk. Selanjutnya, berat tampaknya memberikan cacat sedikit penanganan yang tepat. The bermunculan kaku, sehingga chassis yang bepergian dalam arah yang sama dengan gigi bergulir sebagian besar waktu. Menikung dengan kecepatan 60-110 mph, Empat menunjukkan kecenderungan yang sangat sedikit untuk "pogo" atau menggelengkan kepalanya.

Heart of karya baru Honda adalah mesin, tentu saja. Sangat mudah untuk fawn atas sebagai modern keajaiban, tetapi akan lebih tepat untuk mengatakan bahwa industri sepeda motor, di tahap sekarang pembangunan, layak tidak kurang. Apa yang mengejutkan tentang 750 adalah bahwa pengembangan sepeda motor lengkap waktu kurang dari setahun. Honda bahkan tidak memutuskan konfigurasi mesin dasar pada musim panas tahun 1968.

Pemilihan desain empat-silinder dan fitur dasar didasarkan, bukan pada teori papan gambar murni, tapi setelah pengalaman Honda dengan balap lain dan mesin produksi. Bahkan Honda Grand Prix mobil formula memainkan bagian dalam warisan dari 750. Bahwa akan multi yang jelas-untuk efisiensi yang lebih besar. Bahwa itu akan menjadi in-line Empat didasarkan pada tujuh tahun pengalaman perusahaan dengan empat silinder sepeda motor balap, serta pengalaman yang lebih baru dengan mesin produksi mobil.

The 750 mengikuti pola empat-in-garis klasik, dengan crankpins luar bertentangan dengan dua batin dengan 180 derajat. Ada spacer antara engkol pusat untuk memungkinkan ruang untuk kembar satu baris sprockets rantai drive, serta sprocket drive untuk overhead camshaft tunggal. Engkol lima mainbearing ditempa dalam satu potong, menyalakan mesin bubut, dipanaskan dan kemudian menyelesaikan tanah. Memecat order 1-24-3 (silinder nomor dari kiri ke kanan). Power diambil oleh rantai dari pusat crankshaft ke kopling dengan cara mainshaft tersebut. Pusat drive memungkinkan kopling untuk diposisikan kapal, mengurangi lebar mesin. Ada perbedaan yang relatif kecil antara kecepatan engkol dan kecepatan kopling, sehingga ukuran kopling dapat dikurangi, karena tidak harus menanggung beban perkalian gigi yang parah. Hal ini, bagaimanapun, menyebabkan keterlibatan menjadi agak mendadak dalam kaitannya dengan jumlah gerakan pengendara membuat dengan tuas kopling. Praktek akan mengatasi keanehan salah satu dari 750, sehingga mulai halus akan menjadi masalah tentu saja.

Penggunaan rantai, bukan roda gigi, untuk drive utama memiliki keuntungan yang jelas. Ini menyederhanakan konstruksi crankshaft, untuk satu hal. Rantai mentransmisikan daya lebih efisien, dan menyajikan cara lain untuk mengurangi berat badan mesin. Sementara transfer kekuasaan oleh rantai menawarkan kemungkinan menyambar, Honda tampaknya telah dieliminasi dengan penggunaan tensioner karet pegas untuk rantai drive yang kembar primer.

Unusual (atau tak terduga, kita harus mengatakan) adalah penggunaan Honda bantalan biasa di semua permukaan bantalan mesin utama termasuk listrik crankshaft, menghubungkan batang dan camshaft. Masyarakat selalu dikaitkan sepeda motor Honda dengan berjalan rpm tinggi terus-menerus, yang penggunaan bantalan bergulir juga terkait. Namun, ada banyak argumen yang mendukung bantalan biasa, dan keberangkatan Honda dari "biasa" praktiknya tampaknya tidak begitu radikal jika dipandang dalam terang penggunaan perusahaan dari bantalan biasa di mobil produksi mesin-dan bahkan di terbaru 12-silinder berpendingin udara Formula Satu mobil. Dibandingkan dengan bantalan rolling kapasitas beban setara, dengan bantalan biasa lebih ringan dalam berat, biaya kurang untuk merakit, dan lebih kecil dalam ukuran-semua faktor penting dalam mesin multi-silinder yang harus berdesakan dalam chassis sepeda roadable. The bantalan biasa juga lebih tenang. Dalam multi, di mana sejumlah besar bantalan yang diperlukan, mereka berkontribusi besar terhadap tujuan Honda diinginkan operasi mesin diam.

Adapun kapasitas beban, argumen juga mendukung bantalan biasa. Kapasitas beban maksimum dari bantalan bergulir berada pada nol rpm, dan menurun seiring rpm meningkat karena melenturkan komponen dan kelelahan. Tapi bantalan biasa memiliki masalah meregangkan relatif sedikit. Hal ini hidrodinamik (itu naik pada sebuah film minyak dan permukaan logam tidak menyentuh sama sekali) dan dengan meningkatnya aksi "hidro" dengan kecepatan bantalan, begitu juga kapasitas beban.

The bantalan bergulir umumnya dianggap sebagai bantalan gesekan-bebas. Ini adalah sebuah mitos. Bergulir bantalan rol komponen, yang menciptakan gesekan, dan bola atau rol juga memiliki kecenderungan untuk membuang minyak dari jalan mereka. Bila benar dilumasi, sebuah bantalan biasa cenderung mempertahankan bantal atas minyak dan bantal menjadi lebih efektif dengan putaran mesin, faktor yang menghasilkan sedikit gesekan.

Tentu, pelumasan harus optimal dengan bantalan biasa, sehingga minyak di Empat baru adalah tekanan-makan di 60 psi (tidak pernah turun di bawah 30 psi bahkan pada kecepatan mesin rendah). Perlu dicatat bahwa Honda tidak "campuran" rolling bantalan dengan bantalan biasa, Honda insinyur alasan itu, selama sistem tekanan tinggi telah dibuat untuk melumasi bantalan biasa di suatu tempat di mesin, masuk akal untuk menyatukan sistem sebanyak mungkin. Hal ini menjelaskan adanya bantalan biasa sepanjang camshaft, menghubungkan batang dan poros engkol.

Namun alasan lain untuk sistem tekanan terpadu adalah faktor panas. Minyak membawa pergi panas, dan aliran harus optimal di daerah-daerah mesin kritis. Untuk alasan sebaliknya, transmisi, yang berbagi oli mesin, di sisi mengais sistem, panas kurang penting di sana. Tentu, bantalan bergulir digunakan untuk komponen transmisi utama, karena mereka bekerja terbaik di bawah kondisi tekanan rendah. Kedua mesin dan transmisi kering-bah, untuk drag minyak minimal. Untuk pertama kalinya, Honda telah mempekerjakan reservoir minyak terpisah, alasan utama adalah untuk membuat paket mesin lebih rapi dan lebih ramping.

Lain keberangkatan untuk Honda CB750 ini adalah "undersquare" rasio / stroke melahirkan (63 sebesar 67 mm, untuk memberikan perpindahan 736 cc). Tidak ada sepeda lain di baris Honda memiliki konfigurasi lama-stroke, dan, pada pandangan pertama, tampaknya tidak ada keuntungan untuk efisiensi mesin untuk pergi undersquare. Tapi, 8500-rpm CB750 ini redline dan daya puncak tidak semua yang tinggi (bandingkan dengan 10.500 rpm redline-dari CB350). Jadi, jelas, Honda telah dihindari berada di bagian atas busana demi mempersempit lubang, untuk akhirnya mengurangi lebar mesin. Pada 8500 rpm di mesin produksi, lubang sempit membuat sedikit perbedaan dalam efisiensi atau kecepatan piston, bahkan, mesin tampaknya mampu menjadi berbalik pada kecepatan jauh lebih tinggi, dengan modifikasi katup yang sesuai.

The 750 adalah masuk sebuah negara yang sangat ringan selaras, dengan asupan / katup buang tumpang tindih menjadi tidak lebih daripada sebuah mobil touring yang baik. Salah satu alasan untuk ini tala ringan adalah untuk mencapai tractability. Honda berhasil dalam taktik ini, karena 750 dapat pottered sekitar kota antara tahun 2000 hingga 3000 rpm. Alasan lain untuk tumpang tindih ringan adalah untuk mencapai jarak tempuh bensin yang baik, yang merupakan salah satu dari tiga kriteria yang paling penting diatur untuk 750 sebelum insinyur pergi ke papan gambar mereka. Dalam salah satu sesi pengujian kami, kami menundukkan 750 sampai enam jam "run 70 persen," yang akan sesuai dengan kombinasi tur cepat dan semburan olahraga sering 65-110 mph melalui swervery tersebut. Kami mencapai angka 29,9 mpg, yang sangat mengesankan di bawah seperti kondisi throttle gelisah. Dalam tur bebas hambatan stabil, pengendara CB750 bisa mengharapkan jarak tempuh 25 sampai 30 persen lebih baik, yang akan menjaring sekitar 150 sampai 180 mil di tangki bensin.

Ada yang tidak biasa tentang tata letak gigi CB750 ini katup. Katup yang dioperasikan oleh rocker, dan dipasangkan dalam / luar pegas katup. Para tappets mudah diakses untuk penyesuaian melalui topi kotak rocker, meskipun tangki bahan bakar harus dihapus untuk menjangkau mereka. Ada satu inovasi dalam bahwa katup intake dan exhaust disajikan sedikit untuk meminimalkan kemungkinan tabrakan. Walaupun mungkin tampak aneh bahwa Honda tidak pergi habis-habisan dengan tata letak overhead cam ganda, harus diingat bahwa manfaat dari cam ekstra akan ragu untuk mesin tur besar-menanggung. Honda menganggap ukuran kepala mengurangi mesin SOHC untuk menjadi keuntungan yang lebih besar, karena dapat muat lebih kompak ke dalam bingkai. Ada juga pertimbangan berat mesin DOHC yang lebih besar, kepala CB750, karena SOHC, beratnya tidak lebih dari kepala DOHC dari CB450 lebih kecil.

Blok silinder, pada dasarnya, dibagi menjadi dua bagian-dua sisi kiri dan dua silinder yang tepat, dengan celah di tengah untuk drive cam. Finning murah hati dan silinder masing-masing terpisah dari yang lain oleh saluran udara besar untuk pendinginan optimal. Fleksibilitas besar membentuk dimungkinkan oleh pengecoran cetakan shell. Insinyur Honda menemukan bahwa pendinginan udara Empat disajikan tidak ada masalah sama sekali. Dalam pengujian model produksi awal dalam kecepatan tinggi berjalan pada batas terbuka-jalan raya Nevada, suhu kepala silinder adalah sama pada silinder dalam seperti itu di luar.

The CB750 piston muncul run-of-the-mill, dengan dua cincin kompresi dan cincin scraper minyak. Tapi mereka memiliki fitur menit yang merupakan produk dari banyak jam pengujian. Pada pemeriksaan, hal pertama yang Anda perhatikan adalah lapisan Teflon kehijauan di muka pisau scraper cincin. Tujuannya adalah untuk menghilangkan kelebihan memakai selama, beberapa jam pertama, dan kritis operasi mesin. Mantel segera menipis, setelah mencapai tujuannya. (Honda juga menghilangkan duri di bagian bawah silinder, dengan-produk honing silinder, untuk mencegah scuffing piston.) Bagian atas piston terlihat datar, namun sebenarnya memiliki kubah sedikit, untuk tujuan tunggal untuk meningkatkan kompresi rasio. Sebuah piston top benar datar akan lebih baik untuk menghindari kecenderungan piston kubah untuk mengumpulkan minyak kabut pukulan-oleh pada puncaknya, yang membuat dirinya jelas dengan kepulan cahaya asap dari knalpot sebagai throttle yang terguling off dan diaktifkan kembali.

Dalam pengujian laboratorium, insinyur Honda menguji piston dengan menjalankan mereka selama 200 jam pada 70 persen listrik (pada 6000 rpm), maka 20 jam dengan kecepatan penuh (8500 rpm). Piston scuffing dari logam-ke-logam kontak, dan kelebihan panas, terbukti masalah dalam desain prototipe pertama. Hal ini telah dieliminasi dengan mengurangi ketebalan bagian atas piston sehingga panas yang akan ditransfer pergi ke dinding pada tingkat yang lebih cepat. Itu juga perlu lancip piston dalam tahap progresif. Ada empat tahapan taper (lima, menghitung daerah cincin) untuk memberikan kombinasi yang tepat dari kelonggaran (untuk output daya maksimum) dan sesak (untuk kebisingan mesin rendah).

Empat menggunakan tipe baru dari sistem listrik untuk Honda - sebuah alternator lapangan bersemangat dengan regulator titik kontak jenis tegangan. Ini merupakan pendekatan otomotif, dan diperlukan karena tuntutan berat dibuat pada sistem, yang harus mendukung lampu sealed beam, lampu belakang, sinyal gilirannya, lampu instrumen, tanduk, starter elektrik, dan pengapian selama empat silinder. Efek dari sistem, di mana output tambahan diperoleh dengan menarik sumber utama kekuatan dengan yang lain arus yang kecil, adalah untuk memberikan daya lebih dari cukup untuk memenuhi kebutuhan Honda (rupanya tersiar kabar kembali ke Jepang bahwa beberapa dari kita begitu marah untuk memasang lampu tambahan dan radio pada mesin kami).

Carburetion ditangani oleh empat Keihins terpisah, satu untuk silinder. Ini adalah katup piston, item pelampung ganda dengan tidak ada perbedaan dari tarif standar, selain ketentuan untuk alat pengukur vakum. Mereka berbagi sebuah kotak udara umum raksasa dengan elemen kertas filter diganti. Keempat kabel throttle secara terpisah disesuaikan bertemu di persimpangan di atas mesin yang dioperasikan oleh kabel tunggal dari grip throttle. Choke tuas pada masing-masing dihubungkan oleh batang, panjang batang antara karburator setiap berubah untuk memungkinkan penyesuaian individu masing-masing unit.

Transmisi lima kecepatan besar dan kuat dan ukuran gearsets yang muncul baik sampai dengan penanganan torsi maksimum CB750 yang dinilai (44.12 lb.-ft. pada 7000 rpm). Dalam desain dasar, itu hanya berbeda sedikit dari praktek Honda sebelumnya. Dimana drum pergeseran, dalam model lain, bertindak sebagai pembawa garpu, digunakan hanya untuk menempatkan garpu di 750. Garpu sebenarnya berporos pada dua pin besar. Ketujuh pelat kopling adalah dari bahan neoprene semi-, Honda telah menggunakan pelat logam tapi menemukan mereka bermasalah. Penyisihan meminyaki rantai drive otomatis akhir dibuat melalui sprocket drive; minyak melewati drillway di poros dan dilempar keluar ke sproket dengan gaya sentrifugal. Ada poros tambahan dalam poros transmisi-transfer, yang mengambil daya dari poros untuk mengirimkannya ke rantai final drive.

Yang paling menarik dalam efektif, tapi sebagian besar konvensional chassis / perlengkapan perakitan rolling rem kaliper hidrolik single-disc depan dioperasikan. Salah satu fitur yang paling diterima adalah bahwa disk dilemparkan stainless steel, yang tidak berkarat, seperti melakukan non-stainless cakram pada rem cakram lainnya preponderantly tersedia. Seperti disk terkena untuk melihat, itu bagus untuk tahu bahwa itu akan terlihat bagus setelah beberapa tahun digunakan sebagai ketika datang dari lantai showroom. Ada kemungkinan suara rem lebih karena penggunaan stainless, yang memiliki kualitas suara yang biasa-biasa saja peredam. Untuk mengatasi ini, Honda telah membuat keping, atau pad rem, sedikit di atas permukaan bola mencengkeram nya. Keping adalah diri centering.

Tidak seperti beberapa rem cakram ganda dan tunggal lainnya kita memiliki sampel, unit Honda sama sekali tidak sensitif. Hal ini cukup memudar bebas untuk mesin 120-plus-mph dan memiliki daya yang cukup untuk mematahkan menghentikan roda depan longgar pada setiap kecepatan. Namun, tindakan tuas harus tegas untuk melakukannya, dan ada zona, responsif luas gradasi antara full-off dan penuh-on-faktor keamanan yang menentukan. Ini merasa sangat baik dan gradasi yang luas dapat menjadi produk-oleh dari pembulatan keping rem permukaan gesekan. Ketika rem diterapkan ringan, hanya bagian dari keping mungkin datang ke dalam kontak penuh dengan disk. Kontak penuh dan kekuatan berhenti penuh dicapai secara bertahap karena keping harus sangat padat sebelum seluruh permukaan wajah datang ke dalam penuh tekanan kontak dengan disk.

Bingkai CB750 besar dan kuat, terdiri dari cradle ganda penuh dan maintube, didukung oleh dua rel yang lebih kecil atas tambahan. Rel ini, bergabung ke maintube dengan struts triangulating, memperpanjang langsung kembali dari downtubes depan berfungsi sebagai rel atas perakitan subframe belakang. Majelis lengan ayun dipasang kapal dudukan. Lengan ayun dua potong stamping dilas, daripada tabung biasa, karena ketebalan dinding dan ukuran keseluruhan dari lengan, mereka harus melakukan pekerjaan dengan benar. Power-on keras menikung tidak memberikan bukti kelemahan.

Seperti disebutkan sebelumnya, suspensi memberikan tumpangan yang nyaman, tapi jelas tegas. Terbukti musim semi / peredam belakang unit (nitrogen-disegel non-diservis peredam kejut Karbon De) berada di puncak kekakuan untuk pengendara tunggal berat £ 160 Cara terbaik adalah untuk meninggalkan mata air di pengaturan lunak mereka untuk satu-up usaha olahraga . Pada dua pengaturan lebih keras, perjalanan musim semi berkurang cukup untuk menghambat tindakan redaman dan menyebabkan obrolan roda belakang sedikit di bawah percepatan keras, pengereman dan menikung.

Mata-mata garpu depan juga kaku dan perjalanan dibatasi cukup untuk mencegah mesin dari memberikan kekerasan mengangkat maju di bawah pengereman berat, atau ke atas dan ke bawah di tikungan cepat. Aspek hanya tidak menyenangkan dari suspensi depan adalah keengganan untuk mundur segera dengan defleksi jalan kecil. Jadi sepeda mungkin mulai lampu up-dan-turun osilasi pada kecepatan tertentu ketika defleksi yang periodik di alam - yaitu, selama sendi tar biasa, atau persimpangan mengulangi strip beton. Penyebabnya tampaknya menjadi gesekan memisahkan diri lebih tinggi dari bushing garpu depan dan segel, dan studi sedang dilakukan di Jepang untuk menemukan bushing dan bahan segel dengan koefisien gesekan yang lebih rendah. Untuk saat ini, pengendara akan harus menyesuaikan dengan meningkatkan atau menurunkan kecepatan. Ada kemungkinan bahwa masalah bisa hilang dengan sendirinya setelah beberapa ribu mil, sebagai segel dan bushing mengenakan masuk Bagaimanapun, ini adalah detraction kecil dari apa yang harus dianggap sebagai mesin penanganan terbaik di kelas berat.

 

Banyak poin tentang mesin selain dingin (tetapi dalam hal ini melemahkan) statistik kinerja yang terungkap selama tes CYCLE WORLD kinerja. Yang paling jelas, selama terik ban-100-mph seperempat-mil akselerasi berjalan, adalah penempatan yang sangat baik dari sepasang cantik instrumen - tachometer 11.000-rpm dan speedometer 150-mph. Wajah mereka yang luas dan mudah dibaca. Lebih penting lagi, mereka diposisikan tegak sehingga mereka dapat dibaca dari berjongkok balap tanpa kesulitan sama sekali. Mereka diterangi untuk menunggang malam dan mengeluarkan cahaya, indah meyakinkan. Fitur lain yang penting ditemukan pada grip throttle - cara dua-pengapian membunuh saklar. Flip switch dengan gerakan mudah jempol di kedua arah dari pusat dan mesin dimatikan, di saat-saat panik, yang bisa datang jika throttle macet pada suatu mesin besar, adalah mustahil untuk flip itu dengan cara yang salah. Dalam hal ini, itu lebih unggul tombol membunuh, yang membutuhkan tekanan konstan untuk menjaga api keluar.

Kursi yang luas, empuk, besar untuk dua-up naik dan terlihat baik dengan pleating nya. Setang yang "Barat" gaya, tapi tidak terlalu lebar, dan nyaman melawan angin. Sepeda yang tinggi, terlalu begitu bagi pengendara singkat, namun posisi footpeg cukup tinggi sesuai dengan pembalap yang paling, pendek atau tinggi.

Sulit untuk menjaga dari mengoceh di cara hardware pada sasis telah diatur untuk memungkinkan apa yang harus sudut utama ramping untuk setiap besar-membosankan. Alasan apa-apa. Empat terpisah megafon-gaya peredam, yang bergabung dengan tabung balancing, yang berbalik ke atas, baik keluar dari jalan. Berdiri sisi dan pusat tidak memiliki proyeksi ke tanah. Para crankcases sempit dan memiliki hampir tidak ada overhang. Salah satu staf CW itu keluar dari hander kiri-50-mph unwinding, dan menemukan sebagian dari satu-satunya menyentuh tanah, meskipun ia memiliki ujung sepatu botnya menyentuh tuas transmisi.

Sungguh menakjubkan bahwa ban-standar Dunlops Jepang dengan pola bergaris depan dan belakang blok pola - tahan yang baik dengan perlakuan seperti itu. Kualitas ban Jepang telah sangat meningkat selama beberapa tahun terakhir. Pilihan ban belakang membuat kita penasaran, meskipun, karena tidak terbuat dari salah satu lama memakai senyawa khusus dipilih oleh produsen lain yang bertenaga tinggi multis dari Jepang dan Inggris. Prognosis untuk jarak tempuh ban belakang yang baik hampir tidak dapat optimis.

Tapi mungkin beberapa pemikiran positif adalah dalam rangka. Seperti lama melihat tentang membeli kapal pesiar. Jika Anda mampu untuk membeli mesin produksi jalan terbaik yang tersedia (yang juga terjadi menjadi tawar-menawar dalam kategori perpindahan), Anda tidak akan bertanya berapa biaya untuk menyimpannya dalam bank.